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廉价航空发展面临诸多尴尬
中国民航大学教授李晓津在此前接受新金融记者采访时曾表示,以春秋航空为代表的低成本航空公司在国内的发展面临两大问题:一是,国内适合做低成本的航线不太多,低成本航空面临很大的生存压力;二是,随着东南沿海地区高铁越来越密集,中短途航班受到的冲击明显。在国内市场上航线和时刻资源都不具备优势,春秋航空“漂洋过海”以日本航线布局其国际化战略的桥头堡,也是不得已而为之的生存之道。
一直以来,民航界有个观点:国内的航空业并不适合发展低成本航空模式。对于航空公司来说,航油、航材、机场是航企不得不接受的刚性成本,且全部被国有企业垄断,相对三大航享受数十亿元的政府补贴,并占有国内80%以上的市场份额,民营航空的发展可谓用夹缝求生来形容。
对此,张武安深表认同。他对新金融记者坦言,以日韩国际航线为例,春秋航空向民航局申请飞福冈、济州岛的航线,甚至还没到公示阶段,就遭到三大航先后反对。国有航空公司占据最好的航线和时刻资源已是惯例。
北京-上海的“黄金航线”,春秋航空自成立之初便开始申请,7年后才有结果。即便如此,春秋航空拿到的时刻依旧不好。从2011年运营之初,这条“怎么飞都赚钱”的航线到了春秋航空这里却累计亏损2000万元,并自2013年一度停航。
张武安对新金融记者表示,今年5月,京沪航线将恢复运营,为一周3班午间时段的航班。“我们飞的是三大航不用的‘捡漏航班’,已经算是很好的时刻了。但只能一个月调整一次。北京的时刻本身就很紧张。”
一位航空业分析师告诉新金融记者,即使有好的航线,时间段不好,早晚上的客座率较低,也不一定赚钱。再拿国际航线来说,肯定是飞美线(中美航线)赚钱,但春秋肯定是拿不到的。三大航只会把自己不想做的市场给它。因此春秋只能走低成本,把票价拉下去的路子。
除此之外,低成本航空在国内的发展还面临诸多尴尬,路途坎坷。2006年,春秋航空曾因“1元机票”事件,收到济南市物价局15万元罚单,理由是“因发布的机票价格低于政府指导价”。其后,每新开拓一个城市,春秋航空也连连受到同行的低价“围剿”。2012年,因航班延误而上演的旅客“霸机事件”和春秋航空将霸机旅客列入“暂无能力服务旅客名单”事件,也让其饱受争议。
随着政策层面的逐步放开,低成本航空也开始迎来难得的机遇。2013年开始,民航局逐步放宽低成本航空公司有关飞机采购、运价、航线准入方面的政策,降低飞机及其零配件的进口关税等等。据悉,包括东航、海航在内的航空公司都有意通过旗下的低成本航空公司进入这一市场。
届时,市场的竞争也日渐激烈加大。对此,张武安对新金融记者表示,虽然说国内的低成本航空的商业环境和市场还不成熟,但不同市场有其不同特点,在什么样的环境下就发展什么样的低成本模式。春秋航空成立9年多,冲破行业垄断,已经形成了自己的竞争优势,不会畏惧后来者的竞争。
“民航局开放的步伐越来越大,低成本航空的投资运营环境也已经有了改善。接下来就看民航局航权和时刻的逐步放开。”张武安预计,“上市之后,随着春秋机队规模的迅速扩大,航线网络也会越来越多,民航局也会批复我们更多的航线和时刻,这对民营企业来说,的确会获得更大的支持。”
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